BMW Х3

[newatech]

ТС прошу прощения за флуд!
Rost, качество осталось, но далеко не то, что было в 90-х годах. Покраска теперь водоэмульсионными красками и без грунта, что может и быстро по технологии но ведет к моментальному ржавлению металла при появлении сколов. Про двигатели я вообще молчу, большинство немецких движков сделаны под немецкое топливо, а украинское топливо богато серой, которая приводит к нарущению тефлонового покрытия в алюминиевых! блоках. Вчастности аналитики признали, что у БМВ был и есть, лучшим двигатель 90х годов М50 (с чугунным блоком), а все новые двигатели - это средство наживы.
По двигателям БМВ:

Двигатели M10, M20, M30, M40, M50
Двигатели условно первого поколения. Примитивная система вентиляции картера основанная на принципе разности давлений. Точка открытия термостата – около 80 градусов. При пробеге 350-400 ткм могут иметь минимальный износ ЦПГ. Маслосъемные колпачки теряют эластичность к 250-300 ткм. Относительная вероятность проблем с ними даже выше проблем с кольцами. При залегании колец вероятность обратимости в номинальное состояние достаточно высокая. Требовательность к маслу невысокая – тем более, что основной период эксплуатации пришелся на момент развития и становления рынка качественной «синтетики». Последнее поколение настоящих беспроблемных «миллионников», ремонтируемых «на коленке» в условиях гаража.

Двигатель BMW M10

Характерные эксплуатационные особенности двигателей первого поколения:
М10 – одновальный, с распределителем зажигания, карбюраторный, множественные модификации растянули срок его жизни на срок без малого 30 лет. Встречается на огромном количестве автомобилей, большая часть которых до России так и не добралась.
M40 – «комфортное осовременивание» M10 – ременной привод и гидрокомпенсаторы. Малораспространенный, но относительно беспроблемный подвид.
M20 – «шестерка» с ременным приводом, пришедшая на смену M10 и занявшая промежуточное положение между ним и старшей моделью – M30. Потенциал развития M10 конструктивно упирался в литраж, то есть, в увеличение полного объема и удельного объема цилиндров. Не превышая «конструктивный оптимум» в 500 кубических сантиметров, с четыремя цилиндрами из двух литров было ну никак не выпрыгнуть. Дополнительные два цилиндра дали требуемый мощностной потенциал. У нас хорошо известна по автомобилям в 34-м кузове, где зарекомендовала себя неплохо.

BMW 5-я серия в 34-м кузове
M30 – основная «шестерка» первого поколения с классическим набором характеристик – один распредвал и распределитель зажигания. Список модификаций также широк, включая первый спортивный двигатель в современной истории BMW – M88, послуживший основой хорошо известного двигателя S38 для автомобилей М-серии. Основное применение также нашел в многочисленных модификациях автомобилей в 32-м и 34-м кузовах – лидерах по числу завезенных в Россию автомобилей этого поколения.
Среди общих отличительных характеристик можно отметить невысокую степень сжатия двигателей первого поколения – с цифрами типа 8:1 и 9:1, она с одной стороны, делала двигатели малочувствительными и нетребовательными к октановому числу топлива, с другой – делала возможными заводские турбированные модификации без существенных доработок.

BMW M50
Формально, по ресурсным характеристикам, может считаться последним потенциальным «миллионником» первой волны, однако имеет ряд выгодных отличий от двигателей первого поколения, достаточных, чтобы рассматривать его особняком от вышеперечисленных динозавров.
Во-первых, двигатель, наконец, обрел так остро необходимые для BMW гражданского назначения четыре клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер «на средних» и прочно закрепив эту славу за моторами BMW. Также добавились индивидуальные катушки зажигания, а вместе с ними и свечи нового «утонченного» стандарта (вот он, истинный признак смены поколения в индустриальном масштабе). Именно он стал законодателем впоследствии почти не нарушавшейся пропорции «1 Нм на 10 кубических сантиметров объема», что было недоступно для атмосферных двигателей предыдущего поколения. Разумеется, это потребовало существенного увеличения степени сжатия от 10 до 11:1(sic!) – параметра, позже повторенного только в поколении N52 в 2005 году. Неудивительно, что нормально мотор едет на бензине с ОЧ не менее 95, что для многих владельцев является сюрпризом, а для двухлитровой модификации и его, по правде говоря, откровенно мало.

Двигатель BMW M50
Да, действительно, отчасти компенсировать подобную эксплуатационную «безграмотность» помогает еще одна новинка этого мотора – датчики детонации, но регулировка момента зажигания лишь помогает постфактум сгладить последствия заправки неподходящим топливом: автомобиль от их наличия, увы, лучше не едет. Кроме того, это была последняя «гражданская» модификация, использовавшая проверенное временем «неубиваемое» сочетание «чугунный блок – алюминиевая ГБЦ».
В итоге, появившийся в 1989 года M50 стал и, возможно, останется самым удачным по совокупности потребительских характеристик агрегатом BMW.
Рейтинг надежности: 5/5. Кольца: 5/5. Колпачки: 5/5.

M52
Рассматривая этот двигатель как эволюционное развитие M50, правильнее было бы озаглавить абзац как «M50TU-M52». Именно обновленный в 1992 году «M50», с заводским индексом M50TU, получил сравнительно надежный механизм управления фазами газораспределения впускного вала, сегодня широко известный как VANOS.
Добавление двух клапанов привело к увеличению проходного сечения вдвое, что ожидаемо сказалось на ухудшении наполняемости цилиндров на низких оборотах. В свою очередь, это и вызвало перекос моментной характеристики в сторону «крутильности», но такая «харАктерность» двигателя неудобна при неспешном движении. VANOS была призвана компенсировать этот «недостаток», несколько растянув моментную характеристику. Вопреки распространенном заблуждению, это не привело к росту удельной мощности двигателя. Мощность была повышена известным путем – литраж самой мощной модификации составил 2,8 литра – мотористы «пририсовали» 300 кубиков. Существует версия, что непривычные для мирового двигателестроения 2,3 и 2,8 литровые модификации были подогнаны под налоговые требования, действующие в Германии того периода. Блок M52 стал алюминиевым, на стенках цилиндра было применено сверхпрочное никасиловое покрытие. Все остальные изменения преимущественно затронули экологию: M52 стал первым двигателем с "экологической" системой вентиляции картерных газов – был использован клапан с опорным атмосферным давлением, теперь открывающийся только «по требованию». Температура открытия термостата была поднята до 88-92 градусов – что выше ДВС первого поколения.
Ресурс, этой модификации, по моим данным, снизился примерно вдвое: проблемы с колпачками и ЦПГ начинаются на рубеже 200-250 ткм и далее, при ожидаемом ресурсе ДВС около 450-500 ткм. В зависимости от режима эксплуатации (город/трасса), цифра варьируется в пределах +-100 ткм. Даже при средней степени потери подвижности колец, расход масла может отсутствовать, или быть крайне незначительным. Условно это последний потенциальный "миллионник", при должном уходе. Особых "никасиловых" проблем в реальной жизни не наблюдается, как и высокосернистого топлива в крупных городах с начала 2000-х...
Особенности эксплуатации этих моторов, прежде всего, связаны с мелкими болячками пока еще не полностью электронных систем и дорогих расходников, использованных в моторе и их старением – растягиваются тросы привода дроссельной заслонки и управлением противозаносной системы, умирают дорогие расходомеры и столь же не дешевые титановые датчики кислорода, блоки ABS и т.д. Однако, при должном уходе, вы все еще можете получить «почти миллионник» при должной заботе и несколько больших тратах, на своей BMW в кузове E39 или E36 – именно им преимущественно доставался этот двигатель.
Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:4/5.

M52TU, M54
Дальнейшая «экологизация» и борьба за эластичность моментной характеристики. Первое существенное отличие этих моделей – управляемый термостат с точкой открытия 97 градусов – режим эффективной работы окончательно смещен в сторону частичных нагрузок, что обеспечивает полное сгорание смеси в режиме городской эксплуатации. BMW выступила новатором в применении систем такого рода и до сих пор остается верна этой традиции – на момент 2011 года, мало кто из конкурентов «коптит» масло до температур далеко за 100 градусов. В условиях городской эксплуатации, масло окисляется еще более интенсивно, чем на двигателях предыдущего поколения и неизбежным результатом стало снижение ожидаемого "беспроблемного" пробега еще примерно в два раза – до 150-180 ткм. Проблемы с колпачками начинаются к 250-280 ткм. Первый двигатель BMW, по-настоящему капризный к качеству масла – пренебрежение его выбором, отныне означает существенные затраты в скором будущем. Конструктивные отличия выражаются в стремлении конструкторов формально повысить мощность за счет увеличения объема и «развернуть» моментную характеристику на предельно возможный диапазон – теперь VANOS управляет и выпускным валом, а на впуске появляется совсем недешевая заслонка, изменяющая длину впускного тракта – DISA. В отличие от «спортивного» S38B38, здесь вся конструкция пластмассовая, а, следовательно – не вечная. Двигатель теперь действительно бодро тянет в широком диапазоне оборотов, но характер сильно отличается от ярко выраженных «крутильных» моторов эпохи М50. Кстати, педаль газа становится электронной – теперь прошивка определяет степень ее «чувствительности», регулирует «экологию» и бережет «коробку». В алюминиевом блоке последний раз использованы чугунные гильзы. Мотор можно назвать наиболее распространенным в Росии – популярные кузова E46, E39, E53 сплошь и рядом в городском потоке.
Рейтинг надежности: 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 3/5.

Для моторов М серии, моделей М52, М52TU, M54, характерно образование шлама на внутренней стороне крышки маслозаливной горловины – констрастной температурной зоне, что свидетельствует о качестве используемого масла. Чем суше и тоньше слой, тем больше шансов застать двигатель живым. Актуальность этого признака напрямую связана с режимом эксплуатации – "городские" автомобили достоверно определяются с крайне высокой вероятностью, в то время как "загородные" авто с режимом эксплуатации "трасса", могут не иметь проблем при одинаково ярких признаках шламообразования под крышкой.

N52
Принципиально новое (если считать по сути – всего лишь третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор "горячий" не только по режиму термостатирования, но и по причине тесной компоновки моторного отсека. Эволюционное развитие получили практически все известные ранее системы: датчики кислорода теперь широкополосные, длина впускного коллектора изменяется двухстадийно, все это в той или иной форме присутствовало ранее. Добавились мелкие конструктивные улучшения в виде масляного насоса переменной производительности, более надежного клапана вентиляции картера, теплообменника масляного стакана и т.д. Блок также изготовляется из очередного «продвинутого» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо вставных хонингованных чугунных гильз в нем используется химически вытравленное маслоудерживающее покрытие. Революция коснулось системы подачи воздуха – дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана, минуя дроссельный узел) теперь переехала на основной модельный ряд двигателей. Решенная с ее помощью проблема т.н. «потерь на дросселирование» якобы позволила снизить расход топлива в среднем на 12% (так и хочется добавить «теоретически»), но потребовала добавления сложного механизма, включающего дополнительный эксцентриковый вал с дополнительной, отличной от двигателей прежнего поколения, арматурой клапанов.
Выражение «попал на вальветроник» среди владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и затраты в пределах 1000 евро. Утешение можно найти разве что в попытке пересчитать мнимые 12% топливной экономии в пробег. Моторам поколения «N» также свойственны специфические проблемы работы двигателя, связанные с микропрограммой блока управления. Путь, выбранный для незначительного увеличения мощности, оказался совсем уж тривиальным – двигатель просто «накрутили» до 7000 оборотов/мин. «Честно» увеличивать объем не стали – оптимальное значение около 0,5 л на цилиндр уже было достигнуто в трехлитровой версии предшественника.
Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками. К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более – это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) – кольца залегли ранее, чем успели "прикататься". Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации – не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец. Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также – на купе и BMW серии X.
Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались. Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует.
Рейтинг надежности: 3/5. Кольца:2/5. Колпачки:2/5.


N53/N54/N55
В двигателях последующих поколений, наблюдается то же неистовое стремление к дальнейшей экологизации двигателей, снижению удельной металлоемкости и т.д. Форменное разочарование для консервативных поклонников марки.
С появлением N53, бензиновые двигатели BMW сделали еще один шаг в сторону дизеля – ради очередных «процентов экологии» (но не экономии!) покупатели получили прецизионные форсунки высокого давления, ТНВД и все потенциальные проблемы дизеля в придачу. Правда, в N53 не поместился Valvetronic. В N54, впрочем, тоже, зато с этой модели у BMW началось широкое «надувательство» – в канонической рядной шестерке снова появилась турбина, даже две. В N55 Valvetronic вернули, а сложную последовательную систему турбин убрали – она там одна. Зато двигатель N55 теперь самый «дизельный» из всех бензиновых.
Забавно, что BMW сперва не рискнула массово продвигать на всех рынках первый двигатель с непосредственным впрыском N53 из-за опасений интенсивного коксообразования у форсунок. В то же время, конструкция форсунок BMW-SIEMENS кардинально отличается от конкурентов, использующих подверженное коксованию «открытое» отверстие. Форсунки в BMW «распыляют» посредством приоткрытия клапана, представляющего заостренную вершину пирамиды – такое распыление «очищает» седло клапана самим процессом распыления, совершенно аналогично тому, как чистятся впускные каналы клапанов на двигателях с обычной системой впрыска. А вот от этой болезни всех моторов с непосредственным впрыском, лекарства пока не придумано.

В виду иной конструкции клапанной крышки, метод первичной самодиагностики радикально отличается от моторов М-серии. Первым признаком нездоровья служит красно-коричневый нефтяной лак на лепестках крышки, первое время легко удаляемый механическим воздействием. Вторая стадия – бурый песок по периметру центральной части крышки. Третья и четвертая – песок по всей обратной поверхности и, реже, масляное "желе" под ней же. Характеристику используемому маслу дает и состояние торсионной пружинки, отлично различимой под крышкой – на первой стадии она еще сохраняет металлический (серый) цвет под мутной темно-желтой масляной пленкой, на второй – приобретает характерный красно-бурый оттенок. Третья стадия, когда длительная эксплуатация на масле с высокой кислотностью делает ее визуально "рыхлой", "изъеденной" – такой двигатель, скорее всего, уже имеет необратимо изношенную ЦПГ. Вероятность, например, купить беспроблемный мотор серии N52B25 старше 5 лет, при условии московской эксплуатации, практически отсутствует.

[Энтерпасворд]

Цитата:

Сообщение от newatech

Rost, качество осталось, но далеко не то, что было в 90-х годах.

Ога. с каждым годом БМВ выпускает более ширпотребнее авто. Я канешна извиняюсь, но Вы хоть подумали что написали? Копировать разные статьи для домохозяек - бред. Что это за рейтинг надежности? колпачки, кольца....бррр...

Цитата:

Сообщение от newatech

Покраска теперь водоэмульсионными красками и без грунта, что может и быстро по технологии но ведет к моментальному ржавлению металла при появлении сколов.

Бред. Подавляющее большинство машин так красится с начала 2000-х

Цитата:

Сообщение от newatech

Точка открытия термостата – около 80 градусов

не около, а 86-89, в зависимости от модели

Цитата:

Сообщение от newatech

Требовательность к маслу невысокая – тем более, что основной период эксплуатации пришелся на момент развития и становления рынка качественной «синтетики». Последнее поколение настоящих беспроблемных «миллионников», ремонтируемых «на коленке» в условиях гаража.

поэтому, ничегонесмыслящие, прочитав такие высказывания экспертов, льют в двигло 10-w40 , а потом удивляются почему он жрет масло ведрами , и ваще БМВ зло ...
Даже нет желания расписывать дальше...
Более чем уверен, Вы не эксплуатировали БМВ старше 2006-2007 г. В семье E92, с мотором 2,5. Кроме расходников ничего не делалось. Пробег около 160т. Для сравнения, в е36-е46 за такой пробег уже раза 3 были поменяны задние аммо с опорами, 100% менялись ролики, помпа и т.д из навески, в М50 за такой же пробег поменяно все это было бы не один раз, это уж точно.
Новые БМВ с каждым годом стают на порядок надежнее, это факт. Обслуживание е60 у владельцев меньше опустошает карманы чем владение е39 например. НО! Абсолютно все, и в том числе БМВ, делают машины НЕ ремонтопригодными по окончании срока их службы. Либо стоимость ремонта космос, т.к. меняется все узлами. В Европе за владение древним авто взымают некислые налоги, соответственно им нет смысла делать авто , которое прослужит 20 лет.

ЗЫ: И с чем соглашусь, 4-х цилиндровые моторы N-серии - редкостный шлак

[aspirant]

Не сторонник флуда, но про любимую марку, поддержу.
Как владелец трех БМВ (e-39, e-46, X3), могу подтвердить то, к чему народ порой приходит при полемике относительно качества БМВ: если вам попадется ушатанное ведро, то вы будете всем говорить, что БМВ - ломучий отстой. Мне в свое время повезло: все машины, не подвели ни разу.
Помимо движков N серии, есть моторы серии М 43, которые имеют свои врожденные баги. Вообще, не зря есть такая старая фраза: "БМВ начинается с шести цилиндров".
Ржаветь БМВ начинают, как правило, после ремонта криворукими мастерами а так, с завода, все полости обильно обработаны антикоррозийными составами. Металл толстый, не так как на тех же япошках, где его можно продавить пальцем.
У всех относительно новых моторов БМВ, термостаты - электронноуправляемые, с дополнительным подогревателем термосилового элемента. Если интересно, вот моя небольшая заметка по этому поводу. Надеюсь, ссылки такого рода, не возбраняются: http://e46club.ru/forumvb/viewtopic.php?f=47&t=45900

Соглашусь с Энтерпасворд по поводу надежности и ремонтнопригодности узлов: сейчас, распространена практика поузловой замены (ремонта), но можно найти умельцев, которые за вменяемые деньги, вытащут агрегат с того света.
Как бы то ни было, БМВ - это особенные машины. Можно долго говорить про достоинства и недостатки, но во главе всего, будет то удовольствие, которое получаешь от езды на машинах этой марки.

[newatech]

Энтерпасворд, aspirant, не кипятитесь, у меня в семье есть БМВ, сам езжу на Б5 пассате, по поводу движков скажу одно по соотношению мощность-надежность-моторесурс лучше М50 у БМВ нет, мое мнение! У Вас свое. По поводу ДВС поверьте немного понимаю, т.к. ручками не только на кнопки ноута нажимаю. По покраске так же Вы указываете пробег более 100т. посмотрите на свои капоты, если они конечно не под пленкой, хороший скол это ржавчина. Раньше это было немного подругому. Или здесь так же не согласитесь?

Замена амортизаторов 3 раза за 160т - это перебор, я молчу про линейку спорт, но Сакс и Боге нормальные выходят более 100т. Ролики, натяжители так-же 100т. В ГРМ М50 - цепь, успокоитель/натяжитель ходит 200-300т. Звездочки меняются вместе с цепью около 300т.

[Rost]

В местах сколов ржавеет любая но ето не показатель. М50 очень удачный безусловно, как и 34 кузов, но нельзя судить о книге по обложке. Кроме краски есть еще парочка факторов типа: качество запчастей, пробег до ремонта, удовольствие от езды, динамика, естетический фактор.

[newatech]

Цитата:

Сообщение от Rost

В местах сколов ржавеет любая но это не показатель. М50 очень удачный безусловно, как и 34 кузов, но нельзя судить о книге по обложке. Кроме краски есть еще парочка факторов типа: качество запчастей, пробег до ремонта, удовольствие от езды, динамика, эстетический фактор.

Не соглашусь по поводу покраски, если машина прогрунтована, то при сколе виден грунт, у новых сначала металл, а через полгода ржавчинка. Пробег до ремонта - именно, скажу честно я покупаю авто не просто как средство передвижения, и моя максмальная скорость не 90 км/ч . Поэтомы подвеска и качество покраски не остаются у меня идеальными к 100т. пробега. Вот и сравниваю сегодняшнии тачки с машинами 90 годов. И я не видел современные авто, которые выхаживали 300т. без капиталки, а некоторые просятся уже к 180-200т. Подвеска это не показатель в конкретном случае, т.к. дороги и стили вождения у всех разные, а вот двигатель да же выкручивая можно сохранить очень на долго.

В статье мужики затронули тему по 10W-40, для информации - в современные БМВ и Мерседесы залито именно 10W-40 при обкатке (да же при холодной обкатке) и это когда нагрузка на двигатель в разы больше чем при нормальной эксплуатации. Глупые наверно немцы

[Энтерпасворд]

Цитата:

Сообщение от newatech

Не соглашусь по поводу покраски, если машина прогрунтована, то при сколе виден грунт, у новых сначала металл, а через полгода ржавчинка

хочешь сказать что новые машины красят аля "краска прям на метал", без грунта и подготовки?

Цитата:

Сообщение от newatech

для информации - в современные БМВ и Мерседесы залито именно 10W-40 при обкатке

ключевую фразу выделить? Если Вам нравится 10-в40 - лейте, я Вам что, запрещаю
Хорошего дня

[aspirant]

newatech, да я не кипячусь. Я и не высказывал свое отрицательное мнение относительно ресурса. Когда продавал "трешку", её пробег был 250 000 (по одометру) и при этом, я был пятым (!) владельцем в России . К мотору (м43), не было никаких претензий - как часы, хоть я его драл постоянно, вплоть до пятаков на асфальте.
Что касается качества окраски, то щепетильный хозяин, будет перекрашивать кузовщину при появлении сколов. У нас такие дороги, что новая машина после первого года интенсивной эксплуатации, уже просится на перелачивание морды.
Владение БМВ и прочими машинами, относящимися к более, скажем так, "премиум" классу, не стоит рассматривать со стороны практичности их использования. Имея такую машину, нужно быть готовым к необходимым тратам.

10W40 в современном двигателе БМВ - зло. Эти моторы, изначально рассчитываются на высококачественные синтетические масла.

P.S. Мы рискуем зафлудить тему. Не хотелось бы, чтобы в "Белый шум" это перенесли. Про БМВ, можно почитать на профильных сайтах. Кому интересно, дам ссылки в ЛС.

[yarikoos]

Очень аккуратная и тактичная работа.
многим бы такого терпения.
у меня так не получается.